ΧΙΟΣ : 1) Η αδιανόητη απώλεια. Όταν χάνεις το παιδί σου, η φυσική τάξη πραγμάτων διαλύεται. Πόσο μάλλον όταν το χάνεις ξαφνικά. Η ζωή, όπως την ήξερες, καταρρέει. Τέτοιο πένθος ξεπερνά κάθε ανθρώπινη εμπειρία, όταν σκέφτεσαι ότι δεν ήταν «μοιραίο», αλλά μπορούσε να είχε αποφευχθεί. Νιώθεις οργή, απόγνωση και ενοχή («αν του είχα πει να περιμένει μία μέρα…»). Οι υπόλοιποι φρίττουμε με τη σκέψη: «Αν ήταν το δικό μου παιδί;». Πανικός και φόβος με την ιδέα ότι δεν υπάρχει ασφάλεια και ότι όλα μπορούν να χαθούν σε μια στιγμή. Και το πένθος των χαροκαμένων γίνεται συλλογικό βίωμα, όπως και η απαίτηση για δικαιοσύνη.
2) Η πολιτική εκμετάλλευση. Ενώ εξελίσσεται η δικαστική έρευνα, οι καταγγέλλουσες αντιπολιτεύσεις ασπάζονται κάθε πτυχή της τραγωδίας που αναδεικνύουν οι συγγενείς και την πολιτικοποιούν, ρίχνοντας λάδι στη φωτιά με συνθήματα και ρητορικές υπερβολές («δολοφόνοι», «έγκλημα», «συγκάλυψη»). «Βλέπουν» τη μεγάλη ευκαιρία να ανατρέψουν τις πολιτικές ισορροπίες. Από κοντά και ο κ. Τσίπρας, ο οποίος αποφάνθηκε, δίκην εφέτη-ανακριτή, ότι ο ίδιος ο πρωθυπουργός ενορχήστρωσε συγκάλυψη για να διατηρηθεί στην εξουσία.
3) Το ανθρώπινο λάθος και οι ελλείψεις. Η αφορμή, και όχι η αιτία, της μετωπικής σύγκρουσης των δύο τρένων ήταν ένα ανθρώπινο λάθος: ένας ακατάλληλος σταθμάρχης αγνόησε τις διαδικασίες και, με μια λάθος εντολή, έβαλε και τα δύο τρένα στην ίδια γραμμή, χωρίς να το αντιληφθεί για 12 λεπτά, καθώς δεν παρακολουθούσε τα σήματα. Το λάθος θα είχε αποφευχθεί αν η τηλεδιοίκηση -που έπρεπε να υπάρχει εδώ και δέκα χρόνια- λειτουργούσε για να το ανιχνεύσει, αν υπήρχε αυτόματο σύστημα πέδησης για να σταματήσει το τρένο ή, έστω, αν υπήρχε επιτόπου αξιόπιστο εφεδρικό προσωπικό για να το ελέγξει και να το διορθώσει, όπως ορίζει το πρωτόκολλο.
4) Η εμπιστοσύνη. Η απουσία πολιτικών συνεπειών για τα εμπλεκόμενα πρόσωπα, η αμήχανη διαχείριση της κρίσης, η έλλειψη σαφούς ενημέρωσης για τη φύση και τον προορισμό του φορτίου του εμπορικού τρένου, καθώς και οι αστοχίες στη διαχείριση των τεκμηρίων, ενίσχυσαν την καχυποψία και τροφοδότησαν θεωρίες συγκάλυψης -ακόμα και όταν δεν υπήρχαν αδιάσειστες αποδείξεις για τα καταγγελλόμενα («μπάζωμα», αλλοίωση ηχητικού υλικού πριν παραδοθεί στις αρχές, απώλεια ή απόκρυψη οπτικού υλικού κ.λπ.). Προσωπικά, θεωρώ πολύ πιθανό όλα τα παραπάνω να οφείλονται στη σύγχυση των αξιωματούχων που κλήθηκαν να διαχειριστούν τις πρώτες κρίσιμες ώρες, καθώς και στην επιχειρησιακή ανεπάρκεια των εμπλεκόμενων υπηρεσιών, και όχι σε εσκεμμένες ενέργειες. Μέσα σε αυτό το κλίμα δυσπιστίας, παρά τη δέσμευση του πρωθυπουργού για πλήρη διαλεύκανση και απονομή δικαιοσύνης, τις ουσιαστικές νομοθετικές ρυθμίσεις για την επιτάχυνσή της, την προετοιμασία αναδιάρθρωσης των σιδηροδρομικών φορέων, την επανεξέταση της σχέσης με την Hellenic Train (τέως ΤΡΑΙΝΟΣΕ), την κινητοποίηση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων κ.λπ., κάθε νέα πληροφορία, τεκμηριωμένη ή όχι, υιοθετείται άκριτα ή γίνεται αντικείμενο πολιτικής εκμετάλλευσης, οδηγώντας σε γενικευμένη κρίση εμπιστοσύνης και σε μαζικές κινητοποιήσεις με κεντρικό αίτημα την αναζήτηση ενόχων και την απόδοση ευθυνών.
5) Οι δομικές μεταρρυθμίσεις. Το κεφάλαιο της τραγωδίας δεν θα κλείσει με την ικανοποίηση του αιτήματος παρά μόνο με τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων σε κάθε επίπεδο -υποδομές, διοίκηση, στελέχωση, έλεγχος, ασφάλεια- την τιμωρία όσων ευθύνονται για τις αστοχίες ή τις καθυστερήσεις κρίσιμων έργων ή την απώλεια χρηματοδότησης από την ΕΕ (σύμβαση 717), αλλά και με τη διασφάλιση της διαφάνειας σε κάθε στάδιο διαχείρισης μιας κρίσιμης κατάστασης -από την έρευνα και την ενημέρωση έως την επιτάχυνση των δικαστικών διαδικασιών. Η έλλειψη σχετικών προτάσεων από τις αντιπολιτεύσεις επιβεβαιώνει ότι στόχος τους δεν είναι η ουσία, αλλά η πολιτική εκμετάλλευση της τραγωδίας και η αποποίηση του δικού τους μεριδίου στις διαχρονικές ευθύνες για τις αλλαγές που δεν έγιναν.
6) Οι διαχρονικές ευθύνες. Η κυβέρνηση ανέδειξε τις ευθύνες αυτές χωρίς να αποποιείται των δικών της, αν και πολλά στελέχη επικεντρώθηκαν λιγότερο στις αναγκαίες αλλαγές. Στο βιβλίο μου Δημόσιες Επιλογές (Εκδόσεις Σιδέρη, 2010), περιγράφω τις συστημικές αδυναμίες και την κακοδιαχείριση των σιδηροδρομικών έργων που οδήγησαν σε δημοσιονομικές διορθώσεις από την ΕΕ, με ενδεικτικά παραδείγματα τη διπλή γραμμή «Τιθορέας-Λιανοκλαδίου» και τη σύνδεση Αχαρνών-Αεροδρομίου, με σοβαρές αλλαγές στον σχεδιασμό και υπερβάσεις κόστους, ή τη σύμβαση 894/96 για το έργο «Ευαγγελισμός-Λεπτοκαρυά» και την ανάκτηση της χρηματοδότησης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή λόγω αυθαίρετων αλλαγών στις προδιαγραφές που υποβάθμισαν την ποιότητα και οδήγησαν σε δαπάνες που δεν μπορούσαν να δικαιολογηθούν.
7) Η πολιτική ωριμότητα. Αναζητώντας στο διαδίκτυο τα μεγαλύτερα σιδηροδρομικά δυστυχήματα στην Ευρώπη τις τελευταίες τρεις δεκαετίες (βλ. ΥΓ), παρατηρώ ότι σε κανένα δεν αποδόθηκε η ευθύνη άμεσα σε πολιτικούς ή σε αποφάσεις τους. Η δημόσια συζήτηση επικεντρώθηκε κυρίως στις τεχνικές και διοικητικές αδυναμίες ή στα ανθρώπινα λάθη (μηχανοδηγοί, ελεγκτές). Σε όλες τις περιπτώσεις, αποδόθηκαν ατομικές ευθύνες και εφαρμόστηκαν διορθωτικά μέτρα, όπως η ενίσχυση των συστημάτων ασφαλείας και η αναθεώρηση των διαδικασιών συντήρησης του δικτύου και του τροχαίου υλικού.
Τελικά, η τραγωδία των Τεμπών δεν αποκάλυψε μόνο τα σοβαρά διαχρονικά προβλήματα στις υποδομές και την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, αλλά έφερε στην επιφάνεια κάτι ακόμη πιο ανησυχητικό που νόμιζα ότι το είχαμε αφήσει πίσω μας: τη βαθιά ριζωμένη δυσπιστία των πολιτών απέναντι στο κράτος, που εύκολα αναζωπυρώνεται και παίρνει διαστάσεις κρίσης εμπιστοσύνης. Και όπως σωστά είπε ο Ζαν-Πολ Σαρτρ, «η εμπιστοσύνη κερδίζεται σταγόνα-σταγόνα και χάνεται με τον κουβά». Παράλληλα, ανέδειξε την πολιτική μας ανωριμότητα, η οποία εξίσου εύκολα ενθαρρύνει ακραίες δυνάμεις να απαξιώνουν τους θεσμούς ή να αμφισβητούν τις δημοκρατικές σταθερές. Οι συνέπειες αυτής της κατάστασης δύσκολα θα ανατραπούν, ακόμη και με τις πιο ριζικές μεταρρυθμίσεις. Όμως η πολιτική δεν είναι η τέχνη του εφικτού, αλλά η τέχνη να κάνεις το αναγκαίο δυνατό, για να θυμηθώ και τον Όττο φον Μπίσμαρκ.
ΥΓ.
Συγκρούσεις: δύο τρένων λόγω παραβίασης κόκκινου σήματος από τον μηχανοδηγό, με 19 νεκρούς και 171 τραυματίες (Halle, Βέλγιο, 2010), τρένου με λεωφορείο που παραβίασε σιδηροδρομική διάβαση αγνοώντας το κόκκινο σήμα, με 45 νεκρούς (Magants, Ουκρανία, 2010), επιβατικού τρένου με εμπορικό που παραβίασε το κόκκινο σήμα υπό πυκνή ομίχλη, με 10 νεκρούς και 23 τραυματίες (Hordorf, Γερμανία, 2011), δύο τρένων λόγω λάθους των ελεγκτών κυκλοφορίας, με 16 νεκρούς και 58 τραυματίες (Szczekociny, Πολωνία, 2012), δυο τρένων λόγω λανθασμένης εντολής από ελεγκτή κυκλοφορίας, ο οποίος αποσπάστηκε από ένα παιχνίδι στο κινητό του τηλέφωνο, με 12 νεκρούς και 85 τραυματίες (Bad Aibling, Γερμανία, 2016).
Εκτροχιασμοί οφειλόμενοι σε: θραύση τροχού και πρόσκρουση σε γέφυρα, με 101 νεκρούς και 88 τραυματίες (Eschede, Γερμανία, 1998), σε υπερβολική ταχύτητα, με 41 νεκρούς και 80 τραυματίες (Pamukova, Τουρκία, 2004), σε μη ενεργοποίηση του συστήματος πέδησης από τον μηχανοδηγό, με 47 νεκρούς και 234 τραυματίες (Ποντγκόριτσα, Μαυροβούνιο, 2006), σε υπερβολική ταχύτητα (179 χλμ/ώρα σε στροφή με όριο 80 χλμ/ώρα), με 79 νεκρούς και 140 τραυματίες (Santiago de Compostela, Ισπανία, 2013), σε αποκόλληση μεταλλικού συνδέσμου στις ράγες, με 7 νεκρούς και δεκάδες τραυματίες (Brétigny-sur-Orge, Γαλλία, 2014).